Újabban "akasztani való zsidó kutya" vagyok, de a "Dunába lövés" is megfelelne az ötven-hatvan körüli középkorú csepeli férfinak. Jelentem, vallásomat tekintve büszke pogány vagyok (nem ateista, pogány, bár mások számára ez sem jobb, s sátán kutyáját testesítem meg), és bár fizetésem sokszorosan közvetett módon (!) a Fővárosi Önkormányzattól kapom, semmi közöm vezető politikusainkhoz. Azaz "Gyurcsány-Bajnai-bérenc"-nek sem szeretem, ha neveznek.
Lényegében csak szeretném leszögezni, egy politikailag független tudományos intézet kutatásában veszek részt több mint száz diáktársammal. És már harmadik éve. Szeretem ezt a munkát, mert érzem, hogy hasznos, mert hivatástudattal tudom végezni olyan kollégák között akiket gyerekkorom óta nagyra becsülök, és olyan vállalatoknál, amelyekben a lehetséges választ látom környezeti problémáinkra.
Munkánk gyümölcse egy, már sokadik éve elkészülő kutatási jelentés, melyből (többek között) pontosan (!) nyomon lehet követni, hogyan változik a Budapestre közösségi közlekedéssel érkezők száma. A mérési időszakban gyakorlatilag "hermetikusan" lezárjuk egy-egy busz és vonatpályaudvar vonalait: a végállomáson és a fővárosi megállókban minden le- és felszállót megszámolunk. Azt hiszem nem kell részleteznem, miért fontos mindez, főleg egy olyan város esetében, ahol még a gazdasági válság hatására sem történt hajszálnyi változás sem a közlekedési ágazatok megoszlásában.
Bő harminc évvel ezelőtt, mikor még Nagymamám kutatta a napi ingázás gazdaságföldrajzi vonatkozásait, bérletpénztári adatokból dolgozott. Azóta eltelt egy kis idő, s tucatnyi tudós, akadémikus foglalkozik a kérdéskörrel mind földrajzi, gazdasági és műszaki tekintetben. Nagymamám az 1972-ben megjelent, Bencze Imrével egybevágó témájú munkáit összefogó akadémiai kötetben még "Budapest Munkaerővonzását" vizsgálta. Gazdaságföldrajzosként elsőként kutatta az agglomerációba való kiköltözés és bevándorlás tendenciáit, az ezzel együtt felmerülő problémákat és kedvező hatásokat. (forrás: Vörösmartiné Tajti E. The labour attraction of Budapest. in Bencze I.-Tajti E. Budapest. An industrial-geographical approach 99-168. Akadémiai kiadó, Budapest).
A Budapesti Agglomeráció települései és szektorai - Bakos N., Brinyszkiné Hidas Zs., Pásztor L., Társadalmi, Gazdasági Jellemzők, Központi Statisztikai Hivatal, Budapest, 2007. Térkép szerk: Kezán A.
Akkoriban még a munkaerőtöbblet munkahelyteremtőképessége volt az igazán izgalmas kérdéskör, ma már a közegészségügyi, környezeti probléma (már-már krízis) okozza a szakma élénk figyelmét a napi ingázás tárgykörében. 1960-ban 773 ezren éltek az akkor még 60 km-es (tudományos konvención alapuló) sugárral határolt területen. Mára már törvény (2005/LXIV) határozza meg, mely 80 (+1, Budapest) település tartozik a vonzáskörzethez, a 2007-es adatok szerint ezen a területen 755 ezren laknak.
Első látásra ez közel 20 ezer lakossal kevesebb, de tudományos szemszögből nézve nem szabad megfeledkezni három dologról: 1) az adatok nem egyező mintavételi területről származnak, 2) Az agglomerációba kiköltözés jelensége a 90-es években vált erőssé, addig inkább beköltöztek a városba, mintsem kivándoroltak volna, 3) Magyarország összlakosszáma csökkent.
A probléma igazából nem is a nagy lakosszámmal van, hanem azzal, hogy ennek a 750 ezer embernek a nagy része ingázik lakhelye és a főváros között, s nem mindegy, hogy mivel. Az 1960-as évekből származó adatok szerint az ingázók több mint 70%-át a HÉV és a MÁV vonatok szállították, 12%-uk a MÁVAUT, 9%-uk pedig a Fővárosi Autóbusz Üzem járataival jutott el munkahelyére. A 2003-as becslések szerint az ingázók kétharmada veszi igénybe a közösségi közlekedést, legnagyobb számban a HÉV-et, majd a MÁV-ot és a Volánbuszt. Az ingázók fennmaradó egyharmada gépkocsival utaziott Budapestre. (Majd kerítek számokat, olyat amelyek a saját méréseinken alapulnak). Ez csak statisztikai becslés, sokkal elkeserítőbb a valóság, főleg, hogyha nem csak az ingázókat, hanem a városon belül közlekedőket figyeljük.
Azonban mielőtt megírok itt egy egész TDK dolgozatot blogbejegyzésként, (hm, nem rossz ötlet, megvan a harmadik TDK témám;) rövidre zárom a dolgot, s annyit mondok: van miért mérnünk. Jelenleg 2,5 milló ember van kitéve a fővárosi közlekedés hibáinak, a lepusztult közösségi közlekedésnek és a várost folytó autós tömegnek. Az utasszámlálás pedig minden kutatás és fejlesztés alapja, ez a célja, s nem a járatritkitás.
Szóval kérlek, ha láttok minket dolgozni valamelyik állomáson vagy megállóban, ne gyertek oda zsidóbérencezni.
